Það er á þriðja fjórðungi ársins, júlí til september, sem Icelandair og Play verða að skila umtalsvert meiri hagnaði en á öðrum ársfjórðungi. Hagnaðurinn þessa tvo fjórðunga þarf svo að vera meiri en samanlagt tap á fyrsta og síðasta ársfjórðungi. Veturinn er nefnilega flugfélögum í okkar heimshluta erfiður.
Af áætlun næstu mánaða að dæma þá gera stjórnendur Icelandair og Play ráð fyrir áframhaldandi mikilli spurn eftir flugmiðum en þessi tvö félög standa undir um þremur af hverjum fjórum áætlunarferðum frá Keflavíkurflugvelli.
Umferðin um flugvöllinn í vetur verður í takt við það sem var veturinn 2018 til 2019, líkt og Túristi hefur áður greint frá og byggt á eigin talningum. Nýjar tölur frá greiningafyrirtækinu Cirium gefa sömu mynd og sýna jafnframt að framboðið hér eykst miklu meira en annars staðar í Evrópu.
Það stefnir nefnilega í að flugferðirnar til og frá evrópskum flugvöllum, síðustu þrjá mánuði ársins, verði 7 prósentum færri en á sama tíma árið 2019, samkvæmt Cirium. Á Keflavíkurflugvelli verða brottfarirnar í október, nóvember og desember aftur á móti 41 prósent fleiri en á sama tíma fyrir fjórum árum.
Metárið sem var félögunum erfitt
Í samanburði við 2018, þegar farþegarnir voru flestir á Keflavíkurflugvelli, þá verður framboðið núna aðeins 1 prósenti minna en það var á fjórða ársfjórðung eins og sjá má á grafinu hér fyrir neðan.
Í þessu samhengi má rifja upp að þetta metár á Keflavíkurflugvelli var í raun skelfilegur tími fyrir Icelandair og Wow Air. Jafnvel þó flugfélög út í heimi hafi mörg hver skilað metafkomu. Til marks um þungan róður hér heima, þá sagði Björgólfur Jóhannsson upp sem forstjóri Icelandair í sumarlok 2018 og Wow Air réri lífróður sem endaði með gjaldþroti í mars 2019.
Miklu betri gangur – enn sem komið er
Núna er staðan í íslenskum flugrekstri miklu betri, á því er enginn vafi.
Icelandair gerir til að mynda ráð fyrir hagnaði í ár en félagið tapaði um 7 milljörðum króna árið 2018. Afkoman í ár verður þó ekki eins góð og langtímamarkmið félagsins segja til um. Bogi Nils Bogason, forstjóri Icelandair, sagði í viðtali við Túrista fyrr í sumar að skýringin á því kunni að liggja í miklu framboði á Íslandsflugi sem hafi neikvæð áhrif á afkomuna.
Play er ennþá rekið með tapi en þó mun minna en í fyrra og stjórnendur félagsins gera ráð fyrir rekstrarhagnaði. Fjármagnskostnaðurinn dregur svo afkomuna niður fyrir núllið enda þarf líka að standa skil á honum.
Ekki eins stórt og Wow Air en stækkar hratt
Sem fyrr segir verða flugferðirnar til og frá Keflavíkurflugvelli 41 prósent fleiri síðustu þrjá mánuði ársins en þær voru á sama tíma árið 2019, samkvæmt tölum greiningafyrirtækisins Cirum. Viðbótina má að langmestu rekja til Play enda var Wow Air ekki í loftinu á samanburðartímabilinu.
Ef við horfum til ársins 2018 þá verða flugferðir á vegum Play síðustu þrjá mánuði þessa árs um þriðjungi færri en Wow Air var með á sama tíma fyrir fimm árum.
Umsvifin hjá Play verða líka miklu meiri en þau voru síðastliðinn vetur. Á heimasíðu félagsins eru í dag ríflega helmingi fleiri áætlunarferðir á boðstólum í október, nóvember og desember en voru á sama tíma í fyrra, samkvæmt talningu Túrista. Afköstin hafa líka aukist enda er félagið í dag með 10 þotur en þær voru 6 síðastliðinn vetur. Til viðbótar við þessa stækkun þá hafa fleiri sætaraðir verið settar í flugvélarnar og framboðið eykst því ennþá meira en sem nemur fjölgun flugferða.
Aldrei flogið oftar yfir vetrarmánuðina
Hjá Icelandair verður líka gefið í enda er núgildandi vetraráætlun sú umfangsmesta í sögu félagsins. Í samanburði við síðasta fjórðung ársins 2018 þá fjölgar flugferðunum núna um 17 prósent samkvæmt talningu Túrista. Sætaframboðið eykst þó ekki hlutfallslega jafn mikið því uppistaðan í flota Icelandair í dag eru Boeing Max þotur sem taka allt að 13 prósent færri farþega en gömlu Boeing 757 þoturnar gera.
Icelandair þarf engu að síður að selja fleiri sæti núna en fyrir síðustu þrjá mánuði ársins 2018. Sá fjórðungur gekk vægast sagt illa og mun verr en árin á undan. Tapið nam samtals 8,4 milljörðum króna.
Á sömu staðina
Þó hingað til lands fljúgi fjöldi erlendra flugfélaga þá standa þau aðeins undir um fjórðungi af framboðinu á Keflavíkurflugvelli í lok árs. Þannig var það líka metárið 2018 enda hafa stjórnendur erlendra flugfélaga frekar kosið að draga úr Íslandsflugi en bæta við. Skýringin á því kann að einhverju leyti að liggja í miklum umsvifum íslensku félaganna, þau fæli einfaldlega önnur flugfélög frá.
Hvað sem því líður er ljóst að það stefnir í spennandi vetur hjá Icelandair og Play enda þurfa stjórnendur þeirra að halda fargjöldunum það háum að tapið verði í lágmarki en óseldu sætunum verði sem fæst. Þetta ætla þeir að gera með því að setja að mestu stefnuna á sömu áfangastaðina. Play verður til að mynda í samkeppni við Icelandair á nærri öllum sínum áfangastöðum í vetur.
Birgir Jónsson, forstjóri Play, óttast þó ekki offramboð á flugi, alla vega ekki fyrir hönd síns félags, eins og fram kom í viðtali við Túrista í byrjun mánaðar.
„Ef það kemur til þess að framboð verði of mikið þá á ég ekki von á því að við verðum sá aðili sem dragi saman seglin,” sagði Birgir og vísaði án nokkurs vafa til Icelandair enda mun það félag standa undir 54 prósent af brottförunum frá Keflavíkurflugvelli á síðasta fjórðungi ársins. Play verður um 21 prósent og erlendu félögin 25 prósent, samkvæmt talningum Túrista.
Lifnar tengiflugið við?
Stór hluti af umsvifum Icelandair og Play snýr að farþegum sem fljúga yfir Atlantshafið með millilendingu hér á landi. Hlutfall þessa farþegahóps hefur lækkað verulega eftir heimsfaraldur sem skrifast meðal annars á verðlagningu og aðdráttarafl Íslands sem áfangastaðar. Flugfélögin fá betur borgað fyrir að fljúga Bandaríkjamanni til Íslands en að ferja hann alla leið til Parísar. Alla vega í dag.
Í ljósi mikils framboðs á komandi vetri þá vaknar sú spurning hvort íslensku félögin verði ekki að snúa sér í auknum mæli að tengifarþegunum á ný. Á þeim markaði stýra íslensku flugfélögin hins vegar ekki verðlagningunni heldur stóru félögin.
